Avrupa Birliği’nin “Made in EU”yu bağlayıcı bir kurala dönüştüren Sanayi Hızlandırma Yasası henüz yolun başında. Komisyon teklifi Mart başında açıklandı; metin şimdi Avrupa Parlamentosu’nda, Sanayi (ITRE), İç Pazar (IMCO) ve Uluslararası Ticaret (INTA) komitelerinin ortaklaşa yürüttüğü hazırlık aşamasında. Önünde uzun bir takvim var; komitelerin hazırlayacağı ortak rapor, genel kurul oylaması ve ardından Konsey’le üçlü müzakereler. Nihai metnin 2027’den önce yürürlüğe girmesi beklenmiyor, yükümlülükler ise 2029’da başlayıp ilerleyen yıllarda kademeli olarak sıkılaşacak. Yani bugün ortada kesinleşmiş bir şey yok, hâlâ şekillenen bir taslak var.

Parlamento’daki tartışma da bunu gösteriyor. Rekabetçiliği güçlendirme amacı geniş destek görüyor; asıl çekişme ise yasanın hangi ülkeleri kapsayacağı üzerine. Kimi üyeler kapsamı fazla belirsiz ve dar, kimileri fazla geniş ve dışlayıcı buluyor. İskandinav ve Baltık ülkeleri ile Hollanda, “Avrupa tercihi”nin sadeleştirme hedeflerini zayıflatmasından ve şirketlere yeni yük bindirmesinden çekiniyor. En büyük grup EPP (Avrupa Halk Partisi) başta olmak üzere bazı üyeler, “Made in EU”nun dışlayıcı bir çizgiye kaymaması gerektiğini; pazarın üçüncü ülkelere kapanmasının misillemeleri davet edip Avrupalı firmaların daha büyük dış pazarlara erişimini riske atabileceğini savunuyor. Fransa öneriyi güçlü biçimde desteklerken sol kanat korumacı yaklaşıma sıcak bakıyor; Polonya ise düzenlemeyi kendi sanayisi açısından tehdit olarak görüyor. Kısacası metnin, özellikle ülke kapsamı başlığında, daha değişebileceğini gösteren çok sayıda işaret var.

İşte tam bu hareketli zeminde Türkiye sevinmekte biraz erken davrandı. Yasanın “Made in EU”yu bağlayıcı kılması, ülkemizde Gümrük Birliği sayesinde Türk ürünlerinin “Birlik menşeli” sayılacağı ve firmaların AB pazarında eşit koşullarda yarışabileceği biçiminde olumlu bir karşılık buldu. Oysa tanınma var ama kapsamı dar, zemini kaygan.

İlk ayrımı net koymak gerekiyor; kamu alımları. Bu rejimin en büyük düzenlemesi olan AB kamu ihalelerinde Türkiye dezavantajlı konuma geçiyor. AB kamu alımları küçümsenecek bir pazar değil: Birlik ekonomisinin yaklaşık yüzde 16’sına, yılda 2,5 trilyon euroya yaklaşan bir büyüklüğe karşılık geliyor. Devletin satın alma gücünün döndüğü bu dev talep havuzunda dezavantajlı olmak, hafife alınacak bir maliyet değil. Kamu alımlarında bir ülkenin içeriğinin Birlik menşeli sayılması, ilgili anlaşmanın kamu alımı yükümlülükleri içermesine ve karşılıklılığa bağlanmış durumda. Gümrük Birliği’nde kamu alımı faslı yok; Türkiye DTÖ Kamu Alımları Anlaşması’na (GPA) taraf değil ve yerli firmalara avantaj tanıyan uygulamalar sürüyor. Bu üç eksik bir araya gelince, Türk ürünü bir AB kamu ihalesinde aranan menşe payına sayılamıyor. Gümrük Birliği’nin araladığı kapı, kamu alımı kapısı değil.

İkinci ayrım daha incelikli ve burada da risk var; kamu destekleri. Üye devletlerin sübvansiyon ve teşvik programlarında Gümrük Birliği gerçekten yeterli sayılıyor; Türk içeriği bu ayakta Birlik menşeine eşdeğer kabul ediliyor. Ne var ki bu, kazanılmış bir hak değil, koşullu bir statü. Yasa, Komisyon’a; bir üçüncü ülkeyi, karşılıklılık sağlamadığı ya da ekonomik güvenlik gerekçeleri oluştuğu hallerde, yetkilendirilmiş tasarrufla tamamen veya kısmen eşdeğerlikten çıkarma yetkisi veriyor. Yani Türkiye’nin destek ayağındaki konumu, Brüksel’in tek taraflı bir kararıyla daralabilir ya da büsbütün kaybolabilir. Bugün “içeride” görünen kısım, yarın bir delege tasarrufuyla “dışarıda” kalabilir. Garanti gibi sunulan şey, aslında iptal edilebilir bir teamül.

Bunun en somut sınavı, Türkiye’nin AB ile sanayi entegrasyonunun en güçlü olduğu otomotivde veriliyor. Taslak düzenlemede elektrikli araçların “Made in EU” sayılması için yalnızca içerik değil, nihai montaj yeri de belirleyici hale geliyor. Araçların Birlik içinde monte edilmesi ve batarya hariç bileşenlerde belirli Avrupa/AB menşe eşiklerini karşılaması gerekiyor. Gümrük Birliği eşdeğerliği, Türkiye menşeli parça ve sistemlerin bu içerik hesabına dahil edilebilmesini sağlayabilir; ancak Türkiye’de nihai montajı yapılan bir elektrikli aracı, tek başına bu kapsama almaz. Bu da Türkiye’nin Avrupa otomotiv değer zincirindeki gücünün, kısa vadede bütün araçtan çok parça, sistem ve tedarik zinciri entegrasyonu üzerinden şekilleneceğini gösteriyor.

Dolayısıyla Türkiye’nin önündeki gündem, kazanımı kutlamak değil; onu güvenceye almak ve genişletmek olmalı. Türkiye’nin atması gereken üç önemli adım var.

Birincisi ve en önemlisi, AB ile bir kamu alımları ve karşılıklılık anlaşmasının müzakere edilmesi. Kamu alımı kapısını açacak tek anahtar bu — ve bedeli, Türkiye’nin kendi kamu alımları pazarını AB firmalarına kontrollü biçimde açması. İkincisi, karşılıklılığı tıkayan yerli firmaların ayrıcalığı rejiminin yeniden tasarlanması; bu hem kamu alımı kapısını aralar hem de destek ayağındaki dışlama riskini azaltır. Üçüncüsü, taslak hâlâ açıkken hareket etmek: Parlamento’da en tartışmalı başlık ülke kapsamı ve bazı gruplar “Made in EU”nun dışlayıcı olmaması gerektiğini savunuyor. Brüksel’deki temasların, üçlü müzakerelere geçilmeden yoğunlaştırılması gerekiyor; metin kapandıktan sonra zemini değiştirmek çok daha zor.

Türkiye, Gümrük Birliği sayesinde bir kapı aralamış oldu. Ancak içeriye henüz giremedi. Gümrük Birliği’nin tanınması bir başlangıç olabilir; ama kamu alımlarını kapsamayan, üstelik geri alınabilir bir tanınma bizi memnun etmemeli. Tam da bu noktada rehavete kapılmamak gerek. Doğru tutum, IAA’yı bir zafer ilanı olarak değil, 30 yıldır ertelenen Gümrük Birliği modernizasyonu için nihayet beliren bir gerekçe ve de ciddi bir uyarı olarak okumak. AB’yi bu konuda zorlamaya devem etmek gerek. Asıl iş şimdi başlıyor.