1930’lu yıllar, otomotiv endüstrisinde hem mekanik hem de tasarım alanında çarpıcı yeniliklerin yaşandığı bir dönemdi. Bu gelişmelerin etkisiyle 1940’ların başında sektörün geleceği son derece parlak görünüyordu. Sonrasındaki on yılda üretim hattından çıkan arabalar hem sanatsal hem de lükstü. 1930’larda arabalar ilk kez sadece ulaşım aracı olmaktan çıkıp bir statü sembolü haline geldi. 1941 yılında ABD’de, dokuz yolcu koltuğuna sahip, dış cephesinde karakteristik ahşap paneller bulunan ve arkadan açılan geniş bagaj kapağıyla dikkat çeken minivanlar ortaya çıktı. Aynı dönemde otomobiller daha uzun, daha alçak ve daha geniş tasarımlarla yollarda devasa ve etkileyici bir görünüm sergiliyordu. Otomotiv endüstrisi hızla gelişirken, II. Dünya Savaşı’nın başlamasıyla birlikte ABD’de her şey köklü biçimde değişti.

Devasa otomotiv endüstrisini yeniden düzenlemek

1940’ta ABD’de otomobil üretimi neredeyse 4,7 milyona ulaşıyordu. Ancak savaşın başlamasıyla, Ocak 1942’de tüketici araçlarının satışının tamamı donduruldu. Otomobil üreticileri lüks tasarımlar ve otomotiv yenilikleri üzerinde çalışmak yerine tanklar, kamyonlar, uçaklar, cipler üretiyordu. Fabrikalar, savaş için gerekli yeni ekipmanlara yer açmak amacıyla yeniden düzenlendi, otomobil parçalarının birçoğu çelik fabrikalarında eritilerek savaş sanayisine yönlendirildi.

Ticari üretimin sona ermesine rağmen, bu dönemden yeni bir otomotiv trendi ortaya çıktı: Askeri cip. ABD Ordusu, Amerika savaşa girmeden önce, Kasım 1940’ta ilk cip prototipini aldı. Ağır torku ve dayanıklılığı, onu ordunun hemen her kolunda temel bir araç haline getirdi. 1941’den 1945’e kadar 300 binden fazla üretilirken, savaş sona erdikten sonra da, savaş zamanı inovasyonunun popülaritesinden yararlanılarak, tüketiciye yönelik de üretilmeye başladı.

Savaş sonrası yaratıcılık

1945’te savaşın sona ermesinden sonra ülkeler ticari amaçla otomobil üretimini yeniden başlattı ve otomobil üreticileri 1946 modellerini halka tanıttı. Otomobillerin içinde de yenilikler dikkat çekiyordu. 1948’de ABD’li bir üretici, el krankı veya marş kullanmak yerine bir anahtarı çevirerek çalışan bir otomobili tanıttı. Aynı yıl, otomobilleri hem daha güvenli hem de kullanımı daha kolay hale getiren otomatik şanzıman tanıtıldı. Tüm bunlar, 1940’ların otomobilleri için diğer büyük değişikliklerin de önünü açtı. Elektrikli camlar sahneye çıktı ve arabalar büyümeye devam etti. Amerika’nın üç büyük otomotiv şirketi, savaş sonrası yeni bir dönemi kutlamaya hazırlanıyordu.

1919’dan 1939’a kadar olan dönem, Avrupa’da otomobil üretiminde de önemli bir büyümeye yol açarken, Avrupa endüstrisi, Amerikan endüstrisiyle aynı yönde, yani motorlu taşıtlar için kitle pazarına doğru ilerledi. Ancak, Avrupa’da çeşitli nedenlerle daha yavaş bir ilerleme kaydedildi: Daha düşük satın alma gücü ve daha düşük yaşam standartları, daha küçük ulusal pazarlar, vergi ve tarife politikalarında daha fazla kısıtlamalarla yavaş yol alındı. İngiliz otomotiv üretimi 1922’de 73 binden (hem özel hem de ticari araçlar) 1929’da 239 bine yükselirken, üretici sayısı 90’dan 41’e düştü. Üç firma 1929’da İngiliz pazarının yüzde 75’ini kontrol ediyordu. Fransa’da üç büyük firma 1920’lerde ortaya çıktı. Sadece bir firma, 1925’te Fransız otomotiv üretiminin yüzde 40’ını oluşturuyordu. Alman otomobil endüstrisi, I. Dünya Savaşı’nın yol açtığı yıkım ve savaş sonrası ekonomik zorlukların ardından, 1926’da iki büyük üreticinin birleşmesi ve 1929’da bir ABD’li şirketin bir Alman üreticisini satın almasıyla yeniden hareketlenmeye başladı. Wolfsburg, Almanya’nın dünya çapındaki üretim merkezlerinden oldu ve halen dünyanın en büyük üretim fabrikalarından birine sahip. 2023 yılının ortalarında fabrikada yaklaşık 61 bin 880 kişi istihdam edildi. Dünyanın en büyük fabrikası olma özelliğini, 2022 yılında Teksas’taki fabrikaya karşı kaybetti.

1945’ten sonra otomotiv endüstrisi

II. Dünya Savaşı’ndan sonra motorlu taşıt üretiminde çarpıcı bir genişleme yaşanırken, 35 yıllık bir süre boyunca dünyanın genelinde üretim neredeyse 10 kat arttı. Bu artışın en önemli özelliği, çoğunun Amerika Birleşik Devletleri dışında gerçekleşmesiydi. Amerikan üretimi büyümeye devam etse de dünya otomotiv üretimindeki payı toplamın yaklaşık yüzde 80’inden yüzde 20’ye düştü. Tek tek ülkeler arasında Amerika Birleşik Devletleri, 1980’lerin başındaki durgunluğa kadar önde gelen üreticiydi. Savaştan önce çok az otomotiv üretimi olan Japonya, 1980’de önde gelen üretici oldu ve Avrupa Ekonomik Topluluğu (AET) ikinci sırada yer aldı. Amerika Birleşik Devletleri, 1994’te araç üretiminde liderliği geri kazandı çünkü o zamana kadar Japon üreticiler, bu pazarlardaki ekonomik ve politik baskılara yanıt olarak ürünlerinin çoğunu Amerika Birleşik Devletleri gibi büyük denizaşırı pazarlarındaki fabrikalarda üretiyordu. Ancak 21’inci yüzyılın başlarında Çin, otomobillerin önde gelen üreticisi oldu.

Değişen ekosistem: Yeni sorunlar, AB batarya tedarik zinciri ve artan ithalat bağımlılığı

ACEA raporuna göre, elektrikli araçlar için bataryalara olan talep önemli ölçüde arttı ve AB bu talebi yalnızca yerel üretimle karşılamakta zorlanıyor. Batarya tedarik zinciri ve üretim kapasiteleri söz konusu olduğunda AB, Çin gibi büyük küresel oyuncularla rekabet etmeye ve ithalata büyük ölçüde bağımlı olmaya devam ediyor. Bu, özel olarak monte edilen bataryalardan temel bileşenlere, ham maddelerin çıkarılması ve işlenmesine kadar uzanan küresel pil tedarik zincirindeki AB’nin rolüne dair en son verileri kapsıyor ve her aşamadaki ithalat bağımlılığının boyutunu ortaya koyuyor.

AB, küresel batarya üretiminin yalnızca yüzde 7’sini temsil ediyor

AB’nin batarya üretim kapasitesinin yüzde 15’i Avrupa merkezli şirketler tarafından yönetilirken, Çin ve ABD, tedarik zincirinin yukarı akışındaki küresel üretim kapasitesinin yüzde 87’sini oluşturuyor. Tüm hammadde rafinasyon aşamalarında (kobalt hariç) Çin’in hâkimiyetini Avrupa’da da görebiliyoruz. Yıllık yaklaşık 73 milyar euro Ar-Ge yatırımı yapan otomotiv sektörü, Avrupa’da inovasyona en büyük özel katkıyı sağlıyor. İnovasyon, AB’nin toplam harcamasının yüzde 33’ünü oluşturuyor. AB’nin otomotiv Ar-Ge’sine yaptığı yatırım 2022 sonunda yüzde 23,2 artarak yıllık 72,8 milyar euroya ulaşırken, Avrupa, Japonya’yı (33,6 milyar euro), ABD’yi (33,6 milyar euro) ve Çin’i (22,2 milyar euro) geride bırakarak otomotiv endüstrisinde inovasyona dünyanın en büyük yatırımcısı olmaya devam ediyor.

Üretim sektöründe çalışan tüm Avrupalıların yüzde 10,3’ü AB otomotiv sektöründe istihdam ediliyor. Yani otomotiv sektörü AB’de toplamda 3,1 milyon kişiye istihdam sağlıyor (2,4 milyon doğrudan üretim işi AB otomotiv sektörü tarafından sağlanmaktadır). 2023 yılında Avrupa Birliği’nde 12,2 milyon otomobil üretildi ve bu sayı 2022’ye kıyasla yüzde 11,6’lık bir artışa denk geliyor. En fazla otomotiv üretim istihdamına sahip ilk beş AB ülkesi ise 872 bin 446 kişiyle Almanya, 214 bin 904 kişiyle Fransa, 209 bin 396 kişiyle Polonya, 172 bin 12 kişiyle Çekya ve 165 bin 218 kişiyle İtalya. AB otomobil endüstrisi her yıl 6,6 milyondan fazla araç ihraç ediyor ve Avrupa Birliği’ne 106,7 milyar euro ticaret fazlası sağlıyor.

AB’nin lokomotif sektörü otomotivin geleceği merak konusu

Avrupa’nın otomotiv endüstrisi, bölge ekonomisinin temel taşını oluşturuyor. Avrupa endüstrisinin rekabet üstünlüğünü nasıl geri kazanabileceği ise hep en çok konuşulan konular arasında yer alıyor. Avrupa ekonomisinin ana kollarından biri olup, otomotiv endüstrisine yatırılan her 1 euro, 2,6 kat katma değer yaratırken, on milyondan fazla istihdam yaratıyor ve otomotiv endüstrisine yönelik projeler, hem temel metal, kauçuk ve plastik ürün üreticileri hem de fabrikasyon metal ürün üreticileri için brüt katma değerin yüzde 10’unu oluşturuyor. Avrupa otomotiv üreticileri, Avrupa yarı iletken talebinin yüzde 40’ını oluşturuyor. Otomotiv endüstrisi Avrupa’da batarya satışlarının ise yüzde 75’ini oluşturuyor. Avrupa otomotiv endüstrisi Avrupa ekonomisine yaklaşık 1,7 trilyon euronun üzerinde katma değer yaratırken, teknoloji ve otomobil ihracatı yaklaşık 570 milyar euro üretiyor. 2030 yılına kadar Avrupa’nın yeşil çelik talebinin yüzde 30’unun otomotiv endüstrisinden geleceği bekleniyor. Avrupa otomotiv endüstrisi giderek daha fazla baskı altına girerken, Avrupa otomotiv endüstrisi tarafından üretilen tüm motorlu taşıtların yüzde 64’ü Avrupa Birliği dışındaki ülkelere ihraç ediliyor ve Avrupa’nın katma değerinin yüzde 43’ü Avrupa dışındaki ülkelere yapılan araç satışlarından kaynaklanıyor. ABD ile Çin arasındaki çip üretim araçları için ihracat kısıtlamaları gibi adımlar ürün ve üretim maliyetlerinin artmasına yol açıyor.