Berlin duvarının 9 Kasım 1989’da yıkılması, yalnızca Doğu ile Batı Almanya’yı ayıran bir duvarın ortadan kalkması değil, 30 yıl boyunca ayrı düşen bir halkın birleşmesini ve küreselleşmenin başlangıcını simgeleyen tarihi bir dönüm noktası. Doğu ve Batı’yı ayıran Berlin Duvarı, 1961-1989 yılları arasında şehri Doğu Almanya ile Batı Almanya arasında bölüyordu. Duvarın yıkılması, yalnızca Almanya’nın değil, dünya ekonomilerinin önündeki engellerin de kalktığı yeni bir çağın başlangıcı oldu.

Doğu’yu ve Batı’yı ayıran duvarın yıkılması ile başlayan yeni bir çağ

1961-1989 yılları arasında Berlin Duvarı, şehri sosyalist Doğu Almanya ile kapitalist Batı Almanya arasında ikiye bölüyordu. Soğuk Savaş’ın hâkim olduğu bu dönemde duvar, yalnızca Doğu ile Batı arasında fiziksel bir bariyer değil; aynı zamanda ekonomilerin entegrasyonu ve küreselleşmenin önündeki en önemli engellerden biri olarak öne çıkıyordu. Batı ve Doğu arasındaki ideolojik ve politik rekabet bu ayrım üzerinden somut biçimde görünür hale gelmişti.

Duvarın 1989’da yıkılması, Almanya’nın yeniden birleşmesine yönelik ilk adımı işaret ederken, Avrupa da siyasi ve ekonomik olarak tekrar şekillendi. 1987 yılında Sovyetler Birliği ve ABD liderlerinin duvarın kaldırılmasına yönelik çağrıları zamanla karşılık buldu. Birleşme sonrasında Almanya’nın ekonomik entegrasyonu uzun, maliyetli ve zorlu bir süreç olsa da, son 25 yılda büyük ölçüde başarıyla tamamlandı ve hem Avrupa hem de küresel ekonomi için yeni fırsatlar yarattı.

Küreselleşmeden korumacılığa

30 yıl önce hız kazanan küreselleşme süreci bugün yavaşlarken, özellikle pandemiyle birlikte ülkeler, yeniden ekonomik korumacılık politikalarına yönelmeye başladı.

1990’ların başlarında küreselleşme rüzgarıyla hızla ilerlenirken, 25 yıl sonra dünyanın korumacılık politikalarına yöneleceğini kimse tahmin edemezdi. 1989’da Berlin Duvarı’nın ve Sovyetler Birliği’nin yıkılmasının ardından, İkinci Dünya Savaşı sonrası uluslararası kurumların ve Batı liberal modelinin de hâkim olması bekleniyordu.

Soğuk Savaş’ın gerilimleri sonrasında, Çin pazarı büyürken, dağılan eski Sovyet bloğu üyeleri de Avrupa’daki büyümeye katkı sağladı. Avrupa, ekonomik birleşme yolunda ilerleyerek, AB’nin kurulmasını ve ortak para birimi uygulamasını beraberinde getirdi.

Geçmişe bakış: 1995-2014 ve sonrasında değişen küresel denge

1995–2014 yılları arasında Amerika Birleşik Devletleri, Japonya, Almanya, Fransa ve Birleşik Krallık (G5) dünya çapında patentli tüm yeniliklerin dörtte üçünü üretiyordu. Sonrasında diğer büyük ülkeler (özellikle Çin ve Kore) son yıllarda küresel bilgi birikimine önemli katkılarda bulunmaya başlamış ve birçok sektörde ilk beş lider arasına girmişti. 1995’te Amerika Birleşik Devletleri, Avrupa ve Japonya sanayi ve teknolojik gelişmelerde lider konumdayken, Çin ve Kore (birlikte “diğer Asya” olarak gösterilmektedir) bu gelişimi giderek daha fazla benimsedi.

Yeni ekosistemle gelen yıkıcı değişimin etkisinde korumacılık

Otomotivde Batı ve Amerika’nın egemen duruşuna karşılık, elektrikli araçlarla büyüyen ekosistemde güç kazanan Asya, küresel rekabetin kurallarını değiştirmeye başladı. Geçmişte küreselleşmeyi destekleyen adımlar, yıllık yaklaşık 80–90 milyon adetlik satış hacmine ulaşan otomotiv sektörünün dönüşümünde de belirleyici rol oynadı.

Yaşanan ekonomik krizler, kıtalar arasında artan gelir farklılıkları ve gelişmekte olan ekonomilerin önemli ölçüde verimsiz borç odaklı harcamalara doğru kayması; teknolojinin ekonomik değerinin daha da belirginleşmesiyle, Asya ve özellikle Çin ile ticaret savaşlarının elektrikli araçlar, çipler ve diğer katmadeğerli ürünler üzerinden şekillenmesine yol açtı. Dünyada küresel mali krizlerin derin ve kalıcı olması otomotiv ekosistemini de etkilerken, Avrupa bütünleşme sürecinin kırılganlıklarını görünür hale getiren bölgesel euro krizleri, talebe de yansıdı.

Çin’de hızlı büyüme devam ediyor

Brexit’in ardından Avrupa’da derinleşen ticaret gerilimleri otomotiv ekosistemini yeniden şekillendirirken, Avrupa ve ABD, açık küresel ticaret sistemini gerekçe göstererek Çin menşeli elektrikli araçlara yönelik hedefli tarifeler ve ek vergiler uyguladı. Otomotiv ile yeni başlayan ticaret savaşı gerilimleri, 2010’ların son döneminde küresel büyüme beklentilerine yönelik önemli bir tehdit olarak görüldü.

Çinli otomotiv üreticilerin önümüzdeki yıllarda Avrupa, ABD, Asya, Okyanusya ve Hindistan’da giderek daha fazla pazar payı alması bekleniyor. Çin’in global elektrikli araç pazarında 2027 yılına kadar yüzde 20’ye varan bir pazar payı elde etmesi bekleniyor. Avrupa, ABD ve Çin’de üretim yapan otomotiv şirketleri Ar-Ge alanındaki yatırımlarını artırarak, pil, elektronik alt yapı, yapay zekâ kullanımı ve otonom sürüş gibi temel bileşenler açısından önde olmaya çalışacak.

Geleneksel otomotiv şirketleri yeni ekosistem içinde gerekli yatırım, girişim ve inovasyonları önemli ölçüde artırmayı başaramazlarsa, gelecekte farklı ve yeni şirketler kurulabilir.

Kâğıdın icadının Çin’den Avrupa’ya yayılması bin yıl sürerken günümüzde iletişim gücü ile dünyada yenilikler daha hızlı ve birçok kanaldan gerçekleşiyor.

Küreselleşmenin etkisiyle bilgi ve teknolojinin sınırlar ötesine yayılması kolaylaşırken, gelişmekte olan pazarlara teknoloji transferi hızla gerçekleşiyor. Son dönemdeki küresel gelişmeler önünü kesmiş olarak görünse de yenilikler, maliyetler ve üretim ile lojistik imkanları daha öne çıkacak.

Otomotivde küreselleşmeden yerelleşmeye

Berlin Duvarı’nın yıkılmasından 30 yıl sonra dünya hiper-küreselleşme rotasından uzaklaşılıyor. Yeni rotanın küreselleşmenin daha iyi yönetilen bir versiyonuna, hatta sağlıklı bir dozda küreselleşmeden uzaklaşmaya mı, yoksa giderek kutuplaşan bir dünyaya mı doğru olacağı hala cevapsız bir soru.

Son dönemde yaşadığımız çip krizi, lojistik sıkıntılar, elektrikli araçlarla gelen değişen otomotiv ekosistemi ve tedarik zincirlerinin uluslararası parçalanmasının kırılganlığı; Rusya’nın Ukrayna’yı işgali, Grönland, enerji kaynaklarının jeopolitik silah haline getirilmesi ve ekonomik bağımlılık riskinin yönetilmesi 2026’da dünya ekonomisi açısından en önemli adım olacak.

Vaat edilen bu büyümenin gerçekleşmesini beklerken hem ABD’de hem de yurtdışında otomobil üreticileri, geçen yıl yapılan vergi açıklamalarından bu yana planlamalar yapıyor. Yurtdışındaki otomobil üreticileri, ABD’de veya Avrupa’da bir haftadan kısa sürede fabrika kuramayacak. Bu otomotiv ekosisteminin, tamamen yeniden düzenlenmesini gerektiriyor. Büyük gün yaklaşırken, gümrük vergileri küresel tedarik zincirlerini sarsmaya devam ediyor. Sonuç olarak Avrupa’daki otomobil üreticilerinin bu yeni pazar gerçekliğine uyum sağlaması gerekiyor: Yerinde üretim… Bu nedenle Avrupa’daki otomobil üreticileri için yeni pazar gerçekliğine uyumun anahtarı yerinde üretim olarak öne çıkıyor.

Avrupalı otomobil üreticileri, finansal etkiyi azaltmak ve ABD ile diğer pazarlardaki rekabet güçlerini korumak amacıyla aktif biçimde yeni stratejiler üzerinde çalışıyor. Ancak, hızlı tepki ile doğru kararlar almak aynı şey değil. Avrupa markalarının bu süreci nasıl yöneteceği, jeopolitik değişimlere karşı yerel üretimi ne ölçüde merkeze aldıklarıyla şekillenecek.

Gümrük vergileri karşısında otomobil üreticilerinin stratejik arayışları

20. yüzyılın savaşlar arası dönemlerinden bu yana, korumacılığın bu denli güçlü ve izolasyonist bir yaklaşımla benimsendiği bir küresel ortam yaşamadık. Bu tablo, Avrupalı otomobil üreticilerini hızlı ve kapsamlı bir yeniden uyum süreciyle karşı karşıya bırakıyor. Birçok üretici gümrük vergileri nedeniyle önemli zorluklarla karşılaşacak. Ek yüzde 25’lik vergi, yerel montaj hatlarını bile etkileyerek 2025 yılında üretici başına 1,5-2 milyar dolara varan bir ek maliyete yol açabilir.

Araçlarını Avrupa, Kanada ve Meksika’dan ihraç eden sınırlı üretim kapasitesine sahip üreticiler, gümrük vergilerine yanıt olarak yerel üretime yöneliyor. Ancak, böyle bir değişiklik önemli yatırım ve zaman gerektiriyor. Avrupa’da araç üreten şirketler, şimdi ABD’de üretim yapmayı düşünüyor. Yeni gümrük vergileri şirketin faaliyetlerini zorlayacak ve ABD pazarında varlığını sürdürebilmek için üretimi başka bir yere taşımayı zorunlu kılacak.