Avrupa Birliği (AB) otomotiv endüstrisi, 2026 itibarıyla hâlâ bölge ekonomisinin en güçlü sektörlerinden biri konumunda. Yaklaşık 11,5 milyon adetlik otomobil üretimi, 13 milyon civarındaki araç satışı ve 12,9 milyon kişilik istihdamıyla sektör, kıtanın GSYH’sinin yüzde 7’sinden fazlasını oluşturuyor. Ancak fabrikalar ortalama yüzde 50 kapasiteyle çalışıyor. Bu nedenle atıl kapasitenin değerlendirilmesinde, fabrikaların Çinli üreticilere doğrudan satılması yerine bu şirketlerle ortaklık kurulması uzun vadede daha doğru bir strateji olarak görülüyor.

AB’de 2024 yılında 11,5 milyon adet otomobil üretilirken ticari araç üretimi yüzde 10 düştü. Araç satışları ise 2019’daki 15,3 milyon adetten 2025’te 13 milyonun altına geriledi. AB otomotiv endüstrisinde çalışan 12,9 milyon kişinin 2,4 milyonu doğrudan üretimde, 1,7 milyonu ise yan sanayide istihdam ediliyor.

AB genelinde yüzlerce üretim tesisi bulunuyor; Almanya, İspanya, İtalya ve Fransa bu alanda başı çekiyor. Yalnızca Almanya’da yaklaşık 780 bin kişi doğrudan otomotiv sektöründe çalışıyor. Sektör, AB GSYH’sinin yüzde 7’sinden fazlasını oluştururken yıllık 94–100 milyar euro arasında ticaret fazlası sağlıyor.

Avrupa otomotiv sektöründe yapılan temel hatalar

• Elektrifikasyonda geç kalma

Avrupalı üreticiler, geleneksel içten yanmalı motor (ICE) teknolojisinden elde ettikleri yüksek kârları korumak adına elektrifikasyona savunmacı ve tereddütlü yaklaştı. Bu durum, Çinli rakiplerin hızla öne geçmesine olanak tanıdı. 2024 ortalarında Avrupa’da bataryalı elektrikli araçların (BEV) toplam satışlardaki payı yalnızca yüzde 12,5 seviyesindeyken Çin’de bu oran 2025’in başında yüzde 50’yi aşmıştı.

• Hibrit araçlara aşırı bağımlılık

Avrupalı üreticiler, tam elektrikli araçlara geçiş yerine içten yanmalı motor ile elektrikli motoru bir arada kullanan şarj edilebilir hibrit araçlara (plug-in-hybrid-PHEV) ağırlık verdi. Ancak PHEV’ler gerçek kullanım koşullarında beklenenden çok daha fazla emisyon üretiyor ve elektrifikasyonu geciktiren bir “geçiş dönemi” çözümü olarak kalıyor.

• Batarya ve kritik hammaddelerde dışa bağımlılık

Avrupa, batarya üretiminde ve lityum, nikel, kobalt gibi kritik metallerde Çin’e büyük ölçüde bağımlı durumda. 2025’in ikinci çeyreği itibarıyla AB’de faaliyet gösteren batarya hücresi üretim kapasitesinin yüzde 92’si Asya şirketlerine ait. Avrupalı üreticilerin payı ise yalnızca yüzde 8 seviyesinde.

• Çin pazarındaki pay kaybı

Alman üreticiler için yıllarca bir “kâr makinesi” olan Çin pazarı artık önemli bir rekabet alanına dönüştü. Alman markalarının Çin’deki toplam pazar payı, 2019’daki yüzde 24 seviyesinden 2024’te yüzde 15’e geriledi. Volkswagen’in pazar payı da 2019’daki yüzde 19 seviyesinden 2023’te yüzde 14,5’e düşerken şirket, pazardaki liderliğini Çinli rakiplerine kaptırdı.

• Yenilikçi ekosistem eksikliği

ABD’li ve Çinli üreticilerle kıyaslandığında Avrupa’daki otomotiv girişimlerinin sayısı oldukça az. Bu fark yalnızca otomotiv girişimlerinde değil, sektörü besleyen teknoloji ekosisteminde de görülüyor. Örneğin 2020 yılında Çin’de yarı iletken üretimi alanında 22 bin yeni şirket kurulurken Avrupa bu alanda ciddi biçimde geride kaldı.

• Şarj altyapısı ve maliyet sorunları

2024 yılında 220 bin yeni şarj noktası kurulmasına rağmen Avrupa, 2030 için belirlenen 3,5 milyon şarj noktası hedefinin hâlâ oldukça gerisinde. Ayrıca elektrikli araçlar, sağlanan teşviklere rağmen fiyat açısından içten yanmalı ve hibrit araçlarla aralarındaki farkı henüz kapatabilmiş değil.

Gelecekte Atılması Gereken Adımlar

• Batarya değer zincirinde yerelleşme

Avrupa’nın önceliği, batarya hücresi üretiminden kritik madenlerin işlenmesine kadar uzanan yerel bir değer zinciri oluşturmak olmalı. Avrupalı girişimlerin yaşadığı zorluklar, bu alanın riskli ancak vazgeçilmez olduğunu gösteriyor. Asyalı üreticilerle kurulacak iş birlikleri (örneğin Çinli şirketlerin Avrupa’daki yatırımları) kısa vadede tedarik güvenliği sağlayabilir. Uzun vadede ise Avrupalı üreticilerin teknolojik ve stratejik bağımsızlığa ulaşması hedeflenmeli.

• BEV’e kademeli ve kararlı geçiş

PHEV’lerin teşvik kapsamından çıkarılması ve tam elektrikli araçlara odaklanılması gerekiyor. 2025–2030 döneminde BEV maliyetlerinin içten yanmalı araçlarla rekabet edebilir hale gelmesi bekleniyor. Bu süreçte Avrupalı üreticilerin iddialı bir fiyatlandırma ve ürün stratejisiyle pazara girmesi kritik önem taşıyor.

• Tedarik zincirinin çeşitlendirilmesi ve yerelleştirilmesi

Jeopolitik riskler ve lojistik darboğazlar, “yerelden yerel tedarik” stratejisini zorunlu hâle getiriyor. Türkiye, Macaristan ve Polonya gibi ülkeler, üretim üsleri olarak öne çıkıyor. Özellikle yarı iletkenler gibi kritik bileşenlerde tek kaynağa dayalı tedarik yapısından uzaklaşılması gerekiyor.

• Maliyetlerin düşürülmesi ve verimliliğin artırılması

Bir Alman üreticinin 2030’a kadar 35 bin kişilik, iştiraklerinden ikisinin ise sırasıyla 7 bin 500 ve 3 bin 900 kişilik istihdam azaltma planları, sektördeki kârlılık baskısını ortaya koyuyor. Elektrikli araç üretiminin daha az iş gücü gerektirmesi nedeniyle mevcut çalışanların yeni yetkinlikler kazanacak şekilde eğitilmesi ve verimlilik artırıcı yatırımların hayata geçirilmesi zorunlu görünüyor.

• Girişimcilik ve inovasyon ekosisteminin güçlendirilmesi

Avrupa’nın, ABD ve Çin’deki rakiplerine karşı yeni bir “küresel şampiyon” yaratması zor olabilir. Ancak Ar-Ge merkezleri, üniversiteler ve girişimcilik ekosisteminin desteğiyle otonom sürüş, yazılım tanımlı araçlar (SDV) ve batarya teknolojilerinde fark yaratması mümkün. AB GSYH’sinin yüzde 7’sini temsil eden bu sektör için inovasyona yönelik risk sermayesi ve teşvikler artırılmalı.

• Akıllı ve kullanıcı odaklı şarj altyapısı

Yalnızca şarj istasyonu sayısını artırmak yeterli değil. Doğru lokasyonlarda ve uygun kapasitede hizmet veren; şeffaf fiyatlandırma ile yüksek çalışma süresi (uptime) sunan akıllı bir şarj ağı oluşturulması gerekiyor. 2026’nın ilk çeyreğinde Avrupa’da elektrikli araçların pazar payı yüzde 19,4’e ulaştı. Bu büyüme, altyapının da ana akım kullanıcıların ihtiyaçlarına cevap verecek şekilde gelişmesini zorunlu kılıyor.

• Esnek ve uyarlanabilir sanayi politikaları

İspanya’nın PERTE VEC programı ve Fransa’nın “Battery Valley” deneyimleri, sanayi politikalarının sürekli gözden geçirilmesi gerektiğini gösteriyor. Karmaşık kurallar basitleştirilmeli ve başarısız projeler için gerçekçi çıkış stratejileri oluşturulmalı. Her fabrikanın ve projenin kurtarılması mümkün olmayabilir; bu nedenle kaynaklar stratejik öncelikler doğrultusunda yönlendirilmeli.

Avrupa otomotiv sektörü, “ICE’nin son kalesi” olmaktan çıkıp “elektrikli çağın lideri” olma şansını hâlâ elinde tutuyor. Ancak bunun için geçmişteki muhafazakâr stratejilerden vazgeçmesi, Çin ve ABD ile rekabet edebilecek hız ve ölçekte yatırım yapması, tedarik zincirlerini yeniden şekillendirilmesi ve en önemlisi tüketicilere ulaşılabilir fiyatlı, kaliteli elektrikli araçlar sunması gerekiyor. Zaman, Avrupa’nın lehine işlemiyor.